理論上，1公斤汽油完全燃燒需要14.7公斤空氣，稱為理論空燃比。當空氣和機油按照這個比例噴入發動機時，既能實現高燃燒效率和強勁動力，又能實現低污染排放，所以現在的發動機都是電腦控制燃油噴射，俗稱電噴。噴油量由發動機控制計算機根據實際進氣量按照理論空燃比計算得出。根據空氣流量計監測到的實際進氣量，進氣壓力傳感器也可以根據進氣壓力計算進氣量， 以便校正由空氣流量計測得的進氣量，并在空氣流量計出現故障時更換空氣流量計。有些沒有空氣流量計的車，可以用進氣壓力傳感器的數值直接計算出實際的發動機進氣量。

因為空氣的密度是已知的，所以進氣壓力和進氣量之間存在線性函數關系，即可以通過進氣壓力計算出當時的進氣量。

比如發動機在某一時刻吸入14.7克空氣，這個量可以通過空氣流量計測得，進氣壓力傳感器也會監測進氣壓力，因為進氣量與發動機的進氣壓力有關。進氣壓力越大，一定時間內的進氣量越大。根據空氣流量計和進氣壓力傳感器的共同信號，發動機計算機計算出應該噴射1克機油，這將驅動燃油噴嘴打開，只需1克汽油。在電噴發動機中，進氣壓力傳感器用于檢測進氣量，稱為D型噴射系統(速度密度型)。進氣壓力傳感器不是像進氣流量傳感器那樣直接檢測進氣量，而是間接檢測進氣量，它也受很多因素影響， 所以在檢測和維修中有很多地方和量傳感器把進氣當作強制氣流的地方不一樣，由此引發的故障也有其特殊性。

一、進氣壓力傳感器的工作原理

進氣壓力傳感器檢測節氣門和氣門后面的進氣歧管的壓力。它根據發動機轉速和負荷來檢測歧管內壓力的變化，然后轉換成信號電壓發送給電子控制器(ecu)。ecu根據信號電壓控制基本燃油噴射量。

進氣壓力傳感器有很多種，比如壓敏電阻和電容。由于壓敏電阻具有響應時間快、檢測精度高、體積小、安裝靈活等優點，廣泛應用于D型噴油系統中。

壓阻式進氣壓力傳感器工作原理。

應變電阻r1、r2、r3和r4，它們形成惠斯頓電橋并與硅膜片相連。在歧管中的壓力下，硅膜片可以變形，這引起應變電阻器R的電阻值的變化。歧管中的壓力越高，硅膜片的變形越大，因此電阻器R的電阻值的變化越大..即把硅膜片的機械變化轉換成電信號，經集成電路放大后輸出到ecu。

二、進氣壓力傳感器

輸出特性

發動機工作時，隨著節氣門開度的變化，進氣歧管內的真空度、壓力和輸出信號特性曲線都在變化。但是它們之間的變化關系是什么呢？輸出特性曲線是正的還是負的？這個問題往往很難理解，以至于一些維修人員在工作中有一種“不確定”的感覺。

在D型噴射系統中檢測到的是節氣門后面的進氣歧管中的壓力。節氣門后部既反映真空又反映壓力，所以有人認為真空和壓力是同一個概念，但這種理解是片面的。在大氣壓不變的情況下(標準大氣壓為101.3kpa)，歧管內真空度越高，歧管內壓力越低，真空度等于大氣壓減去歧管內壓力。歧管中的壓力越高，歧管中的真空越低，并且歧管中的壓力等于歧管外部的大氣壓力和真空之間的差。也就是說，大氣壓等于真空和壓力之和。了解了大氣壓、真空度、壓力之間的關系后，進氣壓力傳感器的輸出特性就清楚了。

發動機工作時，節氣門開度越小，進氣歧管真空度越大，歧管內壓力越小，輸出信號電壓越小。節氣門開度越大，進氣歧管真空度越小，歧管內壓力越大，輸出信號電壓越大。輸出信號電壓與歧管中的真空度成反比(負特性)，與歧管中的壓力成正比(正特性)。